1.
Allmänt
Att färdas
under forntiden innebar inte alltid att man gick eller red efter exakt
samma väglinje. Man valde den linje i terrängen som just
för stunden var mest framkomlig. På så sätt
uppstod ett brett vägrum, som man färdades genom. I slänter
och där de olika lederna sammanstrålade mot ett vadställe
uppstod speciellt mycket slitage av fötter, hovar och vattnets
erosion och s.k. hålvägar uppstod.
Under
medeltiden var allmänna vägar farbara endast med häst.
Det skulle dröja ganska länge innan vägarna blev farbara
för kärror och vagnar.
Sträckningen
av sommar- och vintervägarna skilde sig åt. För att
så mycket som möjligt undvika vattensjuka områden
gick sommarvägarna uppe på åsar där underlaget
var torrt. Dessa vägar var därför oftast backiga.
Vintervägarna
däremot gick i stor utsträckning över vattendragens
isar, över frusna myrar och i dalsänkor. Man kunde till
stor del undvika backar. Vägarna blev rakare och avstånden
krympte. Därvid kunde användas häst och släde.
Ur
"Hästskjuts- och Diligenstrafik", av Tommy
Eriksson:
"Vägpolitiken
under 1600-talet gick ut på att höja standarden på
de tre typer av vägar man då räknade med: de simplaste,
klövjestigarna skulle bli kärrväg och kärrväg
förvandlas till någorlunda sten- och backfri vagnsväg.
Sommarvägarna var faktiskt inte acceptabla som vintervägar
förrän under 1800-talet. De senare blev till genvägar
över frusna vatten och myrar, och på isarna utmärktes
de säkraste stråken med barrträdsruskor."
Vintervägarna
spelade alltså en mycket viktig roll för resor och transporter.
En stor del av den tyngre trafiken - exempelvis transport av kol,
malm och järnbrukens produkter - var i huvudsak hänvisade
till vinterhalvårets vägar. Barmarksvintrar kunde bli besvärliga.
Vägarna
förr gick i huvudsak från sockenkyrka till sockenkyrka.
De var kurviga och backiga - anpassade till landskapet. Dessutom var
de smala.
Vägen
utgjorde ryggraden i en bygds utveckling och liv. Gårdar och
bebyggelse grupperades kring vägen.
2.
Vägnätet
|
Vägnätet
i Sverige i slutet av medeltiden band samman de viktigaste
städerna. De
största städerna i landet var då Stockholm,
Uppsala, Nyköping och Kalmar.
|
Gustav
Vasa och hans söner genomdrev i mitten och slutet av 1500-talet
landsdelarnas förening med vägar, farbara med vagnar. Därvid
angavs också var ”de rätta landsvägarna”skulle
ligga.
Den
äldsta väglängdsuppgiften är från 1730-talet.
Den sammanlagda väglängden uppgick därvid till nära
19.000 kilometer.
|
Vägar
i Mälarregionen år 1814 |
På
1840-talet var väglängden nära 56.000 km.
Efter
järnvägarnas tillkomst under l800-talet minskade den genomgående
trafiken på landsvägarna och väglängden minskade.
Vägarna kom till stor del att ansluta till stationssamhällena.
På
1870-talet var väglängden drygt 51.000 km.
Efter bilismens genombrott återfick vägarna sin forna betydelse.
Under 1920-30-talens
depression byggdes på många ställen nya vägar
som ett led i att lindra arbetslösheten. Det var Statens arbetslöshetskommission,
AK, som organiserade byggande. De kom därför att kallas
"AK-vägar". Dessa vägar drogs ofta spikrakt genom
landskapet,
Speciella vintervägar
var på sina håll i bruk ännu långt in på
1900-talet. Först med bilismen fick vi samma vägnät
sommar som vinter.
3.
Väghållning
På
många av våra runstenar från vikingatiden, c:a 800-1050,
finns uppgifter om "brobyggen". Detta var då inte
nödvändigtvisen bro i den mening som vi lägger in i
begreppet, utan oftast en grusbank eller ett vadställe över
ett vattendrag eller vattensjukt område.
Genom Magnus Erikssons
landslag och stadslag på 1350-talet tillkom en rikstäckande
lagstiftning också för väghållningen. Skyldigheten
att hålla väg vilade på bönderna.
S.k. delningslängder
upprättades, där den aktuella vägsträckan förtecknades
och indelades i olika väglotter, som skulle underhållas
av de jordägande bönderna.
För att veta var de olika väglotterna var belägna satte
bönderna upp s.k. väghållningsstenar i bägge
eller ena änden av sina lotter. Bönderna kunde ha väglotter
på ett flertal ställen i socknen. Lantmäteriet inrättas
1628 och lantmätarna utförde vägdelningsförrättningar.
Ett av de första
mer organiserade vägbyggena i landet var vägen vid Stäket,
strax norr om Stockholm, byggd 1665.
Ur
"Sverige i krig 1400-1800", Bo Eriksson:
"...
den utbyggnad av vägnät och postgång som ägde
rum under 1600-talet. Infrastrukturen utbyggnad var en del av den
militära upprustningen och omvandlingen av den svenska krigsmakten."
1776 förordnades
att broar som byggs med allmänna medel skall byggas av sten i
stället för trä.
1891 indelades
landet i 368 väghållningsdistrikt, som i regel utgjordes
av re-spektive socken, härad eller tingslag. Fortfarande sköttes
dock vägunderhållet med naturaprestationer, där varje
jordägare bidrog med arbetskraft och material.
Naturaprestationerna
övergick mer och mer i kontant vägskatt och vägunderhållet
övertogs av vägkassorna, en för varje väghållningsdistrikt.
Underhållet kunde nu skötas mer rationellt genom att möjligheterna
till maskinell väghållning ökade. Den var dock fortfarande
en kommunal angelägenhet.
Vägkassorna
fick sina inkomster från dels vägskatter, dels statsbidrag.
Vägstyrelserna, som förvaltade kassorna, anställde
vägmästare och vägarbetare. Automobilskatt infördes
1922.
I takt med att
det blev nödvändigt att kunna utföra tunga transporter
under hela året, inte bara vintertid, ökade kraven på
de allmänna vägarnas framkomlighet. Under 1800-talet påbörjades
många vägbyggen, där staten engagerade sig.
1841 hade "Kongl.
Styrelsen för Allmänna wäg- och wattenbyggnader"
bildats - föregångaren till Statens Vägverk från
1967. Väghållningen förstatligandes 1944.
Ur
Hans Dahlbergs bok "Hundra år i Sverige:
"I
början av 1930-talet fanns det 77.000 km allmänna vägar
i landet. Mycket få hade asfaltering eller stenläggning.
Med den ökande trafiken blev rattfylleriet ett allt allvarligare
problem. 1934 antogs en ny vägtrafikstadga enligt vilken polisen
fick rätt att hindra en berusad person från att fortsätta
sin bilfärd... Det stadgades också att en bilförare
efter kollision inte fick försvinna från platsen."
4.
Vinterunderhåll
Under medeltiden
förekom så vitt man vet inte någon regelrätt
vinterväghållning. Körbanan "vägades",
det vill säga man banade väg i snön genom att köra
fram och tillbaka med häst och släde. På så
sätt gjordes vägbanan körbar.
Första gången
det direkt sägs någonting i författningstexterna om
vinterväghållningen är i 1687 års landshövdingeinstruktion.
Landshövdingarna ålades nu att tillse att vägar och
broar sköttes. Detta skulle inte bara gälla sommarvägarna
utan också de "som om winteren brukas och behöfwas".
Under 1730- och
1740-talen började snöplogen användas runt omkring
i landet
Under början
av 1900-talet kom den s k halvplogen. Den var mer lätthanterlig
och krävde också mindre dragkraft än den vanliga spetsplogen.
Halvplogen bestod av endast en plogsida, vilket betydde att man plogade
halva vägen i taget.
Halkbekämpning
eller sandning i egentlig mening började på landsvägarna
i allmänhet först med biltrafiken på 1920-talet och
när vägstyrelserna övertog väghållningen.
... Sandning var länge en svår avvägningsfråga
mellan bil- och slädtrafikens skilda intressen.
För att motverka
bildandet av snödrivor över vägarna hade snöskärmar
installerats. Med förbättrad plogutrustning, borttagning
av drivbildande föremål och förbättrade eller
ombyggda vägar har behovet av snöskärmar minskat eller
helt upphört.
Vid ett möte
i Lycksele 1925 introducerades modern maskinplogning. Vid mötet
demonstrerdeas den första svenska bilplogen, en förplog
kallad Lyckseleplogen.
1938 utgavs anvisningar
om åtgärder till förhindrande av tjälskador på
väg.
1949 gjordes de första försöken med halkbekämpning
med salt, i Västmanland.
5.
Vägstandard
Ur
"Hästskjuts- och Diligenstrafik":
"Grundarna
som trafikhinder var något som knappast ännu ägde
relevans, tvärtom hade redan Södermannalagen stadgat om
böter för den som tog bort eller förstörde en
grind eller hade oförsiktigheten att lämna den öppen."
a)
Undanröjande av hinder
De
medeltida landslagarna stadgade att vägbredden för landsväg
och tingsväg skulle vara 10 alnar (6 m) och för byväg
6 alnar (3,6 m).
Vägarna
har sedan breddats väsentligt, samtidigt som kurvor har rätats
ut och backar har sprängts bort. Väglinjen har därmed
blivit rakare, stelare och mer främmande i landskapsbilden.
De
grindar som tidigare kunde förekomma på
allmän väg har successivt försvunnit:
1857 beslöts
att det ankommer på länsstyrelsen att bestämma att
grind skall vara avlyft de årstider den inte behöves.
1864 infördes
förbud mot uppsättande av grind över vägen utan
länsstyrelsens tillstånd, på lands- och häradsvägar.
1927 infördes
generellt förbud mot grind över allmän väg
Ett
led i denna utveckling har varit byggande av broar och
tunnlar, som förkortat avstånden och gjort färjelinjer
överflödiga.
Den första
betongbron byggdes 1887 vid Jordberga i Skåne.
Skurubron vid
Nacka-Värmdö nära Stockholm var den första ″större
bro av armerad betong och med moderna konstruktionsprinciper. Den
byggdes 1914-1915.
Ölandsbron
tillkom 1972, Nya Tjörnbron 1981, Sandöbron 1997 och Öresundsbron
2000.
b)
Beläggning
Enligt landskapslagarna
skulle i de flesta landskap syn hållas av vägar och broar
varje år. Det blev då vanligt att grusa vägen omedelbart
före synen. Första gången som grusning uttryckligen
föreskrivs är 1734, då rätten för väghållare
att få tillgång till grustäkt fastställs. Naturgruset
som grusvägbanematerial utkonkurrerades senare av krossgruset.
1953 upphörde det helt att användas.
Vägen Malmö
- Lund makadamiseras 1854, varigenom metoden med den vattenbundna
makadambeläggningen kom i bruk i Sverige.
De första
försöken att använda bituminösa beläggningar
med stenkolstjära i Sverige utfördes på 1860-talet.
Den första asfaltbeläggningen av en körbana i Sverige
utfördes 1876 på Stora Nygatan i Stockholm. Den första
körbanebeläggningen på landsväg utfördes
troligen i Stockholmstrakten år 1909 genom indränkning
av makadam med bituminöst bindemedel.
Asfaltbeläggningar
är 1900-talets betydelsefullaste vägtekniska framsteg. Den
belagda väglängden ökade snabbt ända tills andra
världskrigets utbrott, då den med bituminösa bindemedel
belagda väglängden uppgick till ca 3 300 km. Genom brist
på bindemedel under kriget avstannade tillväxten och endast
nödtorftigt underhåll gjordes.
En händelse
av stor betydelse för underhållet var utvecklingen på
1930-talet av den allra enklaste beläggningen med grusvägbanans
impregnering och ytbehandlingar med tjära den s.k. Yg2 eller
Värmdö-metoden. Vid 1930-talets slut utgjorde den inemot
25 % av alla bituminösa beläggningar.
Den första
betongbeläggningen på landsväg utfördes 1923,
i Stockholmstrakten.
I slutet av 1950-talet
började man också belägga vägarna med oljegrus.
Under 1950-talet
hade över 50% av alla riksvägar fått beläggning.
Under 1980-talet hade 100% av riksvägarna fått det.
c)
) Avståndsangivelser
1649 gjordes en
uppmätning av vägarna. Inför detta hade för första
gången fastställts en enhetlig svensk mil. Den skulle vara
6 000 famnar=10 688,54 m..
Milstolpar skulle
sättas upp vid varje mil. De bestod av en stolpe av trä
eller av en tavla av sten uppsatt i ett stenröse. Från
1700-talet blev stolpar av gjutjärn vanliga.
Genom milstolparna
kunde resans längd beräknas. Den skulle kunna mätas
från båda hållen. Därför sattes milstolparna
upp efter systemet 1 mil, 1/4, 1/2, 1/4 och 1 mil. Mellan varje stolpe
var det alltså en fjärdedels mil (c:a 2 672 m). Från
denna indelning kommer uttrycket "en fjärdings väg".
Utöver avståndet
finns på stolparna vanligtvis även årtal, kunglig
krona och landshövdingens i länet initialer.
Milstolparna var
inte några vägvisare men ingick i ett kommunikationssystem
i vilket gästgiveriet, skjutsinrättningen och vägen
var förenade. Vägvisning till olika orter hade börjat
tillämpas från mitten av 1700-talet.
I samband med
att metersystemet infördes 1878 upphörde efterhand milstolparna
att gälla.
d)
Vägvisning, kartor och rastplatser
Vägvisningen
fick 1734 sin slutliga utformning för två sekel framåt.
Vägvisning
till olika orter började tillämpas från mitten av
1700-talet.Väg- och reskartor började utarbetas i Sverige
under 1600-talet. I början av 1700-talet tillkom en rad vägkartor
över olika landsdelar.
Först i mitten
av 1970-talet kom de första officiella normerna för rastplatser.
– Idag är rastplatserna en lika självklar som viktig
del av vägmiljön för att trafikanterna skall trivas.
e)
Järnvägskorsningar och trafikmärken
Fällbommen
vid järnvägskorsning kommer i bruk 1880.
Det första
automatiska ringverket sattes upp 1909.
Den första
ljud- och ljussignalen tillkom 1917.
Olika trafikmärken
tillkom efterhand - varningsmärken, förbudsmärken och
andra. Genom 1909 års konvention i Paris om bl a varningsmärken
- biträtt av Sverige 1911 - togs ett steg mot enhetlighet, även
internationellt.
Gemensamma vägmärken
för hela Sverige tillkom dock först 1931.
Under1950-talet
började man göra vägmärkena reflekterande.
6.
Trafiksäkerhet och hastigheter
Den första
lagstadgade bestämmelsen i vårt land om trafikriktningen
utfärdades av Karl XII. I”Kongl. Maj:ts Förordning
den 10 februari 1718 angående Postväsendets och Gästgifveriernes
sammanfogande”påbjöds högertrafik. I §
24 föreskrevs att då två postvagnar möts ”ska
vardera hålla till höger”.
Denna förordning
upphävdes emellertid 16 år senare och vänstertrafikregeln
fastställdes - genom Kungl. Maj:ts Gästgivareordning den
12 december 1734.
Denna innehöll
också bestämmelser om företrädesrätt olika
vägfarande emellan. Sålunda skulle gående vika för
ridande, ridande för åkande, kärra för vagn,
mindre vagn för större, tomt fordon för sådant
med folk i, mindre lass för större. Principen var att den
lättrörligaste skulle vika.
Hastigheterna
på våra vägar var förr mycket begränsade
jämfört med idag. Detta berodde inte bara på begränsningarna
i färdmedlens kapacitet, även lagen satte gränser.
Bilarna fick till en början inte framföras snabbare än
25 km/h på landsväg, dvs i dagsljus. På
kvällar och nätter var begränsningen 10 km/h.
I vår
första förordning som rör motorfordon; Kungl. Maj:ts
nådiga förordning om automobiltrafik (SFS 1906:90) finns
stadgat om hastigheten.
"9 §.
Automobil får icke framföras med större hastighet
än som motsvarar i stad, köping och annat tättbebyggdt
samhälle: 15 kilometer under dagsljus och 10 kilometer vid mörker
eller dimma samt annorstädes: 25 kilometer under dagsljus och
10 kilometer vid mörker eller dimma, allt i timmen."
Det första
”körkortet” utfärdades 1902.
Under sommaren
1979 sänktes hastighetsgränsen på alla 110 vägar
till 90 km/h av energisparskäl. Eftersom detta resulterade i
en markant nedgång av antalet olyckor och antalet dödade
i trafiken så beslutade man att förlänga perioden
7.
Motorvägar och motortrafikleder
Motorvägssystem
kräver ofta stora arealer och konflikter uppstår lätt
mellan å ena sidan kultur, natur- och miljövårdens
intressen och å andra sidan transportekonomiska intressen.
Motorväg
är en väg med två skilda vägbanor, en i vardera
riktningen och utan korsningar med andra vägar i samma plan.
Vanligen är en motorväg misnt 24 meter bred och har minst
två körfält i vardera riktningen.Tillträde till
motorväg har bara fordon som kan hålla högre hastigheter
och där får fordon inte vända eller backa.
Sverige har, jämfört
med andra länder, varit sent ute med motorvägar. Den första
motorvägssträckan i Sverige - byggd i betong - tillkom mellan
Malmö och Lund, 1953.
I början
av 1990-talet beslöts att E4 mellan Helsingborg och Uppsala skulle
vara motorväg och samma sak gällde även E6 mellan Malmö
och Göteborg. Byggandet av nya motorvägar tog därför
fart under denna tid.
År 2004
har Sverige cirka 160 mil motorväg, vilket utgör 1,6% av
det statliga vägnätet.
Därutöver
hade byggts motortrafikleder - som i likhet med motorväg
har planskilda korsningar, men till skillnad från denna kan
ha mötande trafik. Jämfört med vanlig vägar är
de gjorda för fordon med högre hastigheter - de är
rakare och har breda vägrenar. Hastighetsgränsen är
dock 70 km/h, där ej annat anges.
Under 1970-80-talen
byggdes mängder med motortrafikleder i Sverige. De var billigare
att bygga än motorvägarna. Här förekommer både
2+2-väg och 2+1-väg.
8.
Högertrafiken
Sedan 1734 hade
Sverige alltså vänstertrafik.
Inför den
starkt ökade biltrafiken och det livligare internationella reseutbytet
började redan på 1920-talet vissa högertrafikvindar
att blåsa här i landet. Vid 1930 års riksdag väcktes
en motion om utredning beträffande övergång till högertrafik,
vilket andra lagutskottet tillstyrkte i sitt utlåtande. Vid
behandlingen i riksdagen godkände första kammaren efter
votering utskottets uttalande medan andra kammaren avslog.
1955 anordnades
en folkomröstningen i frågan. Det blev ett rungande nej
till högertafik. Röstdeltagandet var visserligen bara 53
%, men av 2.580.000 röster röstade 2.140.000 eller 83 %
nej och 400.061 eller 16 % ja . Riksdagen beslöt då att
vänstertrafiken skulle bibehållas.
Hösten 1960
antog Europarådet en resolution, i vilken bl.a den svenska regeringens
uppmärksamhet fästes på önskvärdheten av
enhetlig trafikriktning i Europa
Riksdagen tog
åter upp frågan och beslöt 1963 att högertrafikomläggningen
skulle genomföras. Det skedde med stor majoritet. Det sammanlagda
antalet röster för båda kamrarna var 294 ja och 50
nej.
Beslutet innebar
att trafikomläggningen skulle avse väg- och gatutrafiken
samt spårvägstrafiken, men däremot inte järnvägs-
och tunnelbanetrafiken.
Efter grundliga
förberedelser genomfördes omläggningen den 3 september
1967. Övergången kom samtidigt att bli till en massiv insats
för ökad trafiksäkerhet.
Jan
Milld, den 4.1.2008
