"Man kan ju undra varför bussförarna och deras fack en gång kunde gå med på de orimliga villkor som nu har utlöst konflikten."

Så lyder är fråga som jag mött beträffande busskonflikten. Det är förvisso anmärkningsvärt. Förklaringen ligger på flera plan.

Mitt svar blir följande:

Trots den påfrestande arbetsmiljön för bussförare redan på 70-talet fanns samtidigt en hel del "luft" i organisationen, genom t ex en dålig personaldimensionering, med tidvis orimligt många reserver. Det fanns effektivitetsvinster att hämta in.

Om detta var vi förare medvetna och den allmänna inställningen bland oss var att vi ville medverka till effektiviseringar.

Det fanns ett visst samhällsklimat och bedrevs en systematisk övertalning - propaganda, om man så vill. Den rikspolitiker som, likt Mona Sahlin, propagerade för "nytänkande" och "slakt av heliga kor", blev genast omhuldad i media. Den debattör som såg den "ofantliga sektorn" som "tärande", likt Bo Södersten, var garanterad stort utrymme på DN Debatt.

Detta nyliberala tänkande hade vunnit insteg inom socialdemokratin. Trafiklandstingsrådet Claes Ånstrand (s) tyckte att "konkurrens är nyttigt" (vilket den väl också är, inom vissa ramar). SL-chefen Leif Axén upprepade, nästan varje gång han öppnade munnen, metaforen "det kommer". M.a.o. det manades fram en bild av oundviklighet kring den utveckling man arbetade för.

Den opinionsmässiga bearbetningen hade också ett annat spår. Parallellt med bilden av ödesbestämdhet målades upp fördelar med det nya, för oss förare. Omorganiseringen av det stora SL till olika "åkerier" skulle betyda en decentralisering, med större närhetskänsla och bättre möjligheter till inflytande. Ofta fick vi höra att "personalen är företagets viktigaste resurs", att föraren har en nyckelroll, osv.

Man knöt också an till vår yrkesstolthet (se punkt 1). Det skulle kännas bra att arbeta i ett effektivt företag, att veta man gjort en insats, när man går hem efter en arbetsdag.

Det gavs i många sammanhang försäkringar - från både företag och fack - att man önskade effektiviseringar i ordet egentliga bemärkelse. Dvs våra arbetsvillkor skulle inte försämras på något radikalt sätt.

Här spelade naturligtvis de många åren av välfärd och trygghet in. Få av oss räknade att mattan så till den grad skulle komma att ryckas undan fötterna på oss.

SÅ HÄR LÅNGT handlade det alltså om att övertyga genom positiv argumentering. När så trafiken faktiskt började gå ut på anbud i början av 90-talet smög sig ett helt annat moment alltmer på - nämligen osäkerhet och rädsla.

Hur kunde detta vara möjligt?

En förutsättning var den allmänna krisen i samhället, med företagsnedläggelser, massarbetslöshet och ekonomiska problem. Den skapade ett klimat av otrygghet.

Ett annat moment var det sätt, på vilket anbudsupphandlingen ibland sköttes. På många håll, där ett nytt företag tog över, visade det sig minst av allt självklart att man då skulle ta över inte bara vagnpark och lokaler, utan också personalen. Anställningstryggheten kändes som bortblåst

Till detta kom uppsplittringen på tre olika förbund (Kommunal, Statsanställdas Förbund och Transport), med tre olika avtal. Detta gjorde att en ny arbetsgivare kunde betyda sämre avtalsvillkor. Just billigare avtal kunde i själva verket vara en väsentlig förklaring till att ett visst företag hade kunnat lägga ett lägre bud.

Hela arrangemanget bar likhet med gamla tiders bortauktionerande av fattighjon. Den som begärde minst i ersättning fick hjonen/personalen. Men med den skillnaden, alltså, att delar av personalen kunde bli över.

Sammantaget skapade detta en press på facket och personalen att acceptera försämringar. Långt efter att möjliga effektiviseringar var genomförda fortsatte man att "slimma". Utan ytterligare bantningar kunde ju något annat företag vinna nästa upphandlingsomgång. Och omgångarna kom tätt, varje år var det något område som skulle ut på upphandling.

Till detta kom att försämringarna gjordes i små steg, det hela kröps på oss, successivt: avlösning på linjen, några minuter mindre i påtid, litet kortare vändtid, raster där det inte finns bra lokaler, osv. Allt dikterat av "nödvändigheten" och "det gemensamma intresset" - av att vinna nästa upphandling.

Ett missmod och en uppgivenhet spred sig. Enskilda förare var rädda, och inriktade sig på att så långt möjligt försöka klara "sitt eget skinn".

Till rädslan bidrog företagens minskade sociala ansvar. Den som av medicinska skäl inte längre kunde köra hade SL tidigare tagit hand om, och hittat andra arbetsuppgifter för. Detta var nu inte längre att räkna med.

Samtidigt blev ju situationen alltmer ohållbar, om bussförare redan på 70-talet var en högriskgrupp i hälsohänseende, med en markant överdödlighet - hur var det inte nu på 90-talet, med den ökad pressen? Det skulle vara intressant att få undersökt!

Så missnöjet växte. Facket ställde krav på bättre regleringar av våra arbetstider och körscheman. Trots stor uppmärksamhet och välvillig behandling i massmedia, trots stöd från Yrkesinspektionen, trots den självklara rimligheten i kraven, vägrade arbetsgivarsidan att ge med sig. Man ansåg sig inte ha råd.

Strejk är ingen bra metod, många kommer i kläm. Men när inget annat hjälper blir det den utväg som återstår.

Jan Milld

PS.

För övrigt anser jag att systemet med trafik genom upphandling på anbud nu bör upphöra.

Det får inte bara omänskliga konsekvenser för personalen, det ger också en fördyrande byråkratisering och det skapar en kortsiktighet i planeringen.