Ur Hans Dahlbergs bok "Vårt 1800-tal":

"Stockholm invigde som en av de sista bland Europas större städer sin första vattenledning 1861. Det blev ett praktfullt evenemang där Karl XV och hans drottning, Lovisa av Nederländerna, steg in i 'vattenborgen' på ett berg i Årsta intill Skanstull och bevittnade hur reservoaren fylldes av vatten som pumpades upp ur Årstaviken och först silades.

På hemfärden utefter Götgatan förevisades de hur det sprutade ur en vattenpost som kunde användas vid brandsläckning. Sådana brukades också för att spola gatorna om sommaren, vilket minskade rötmånadsstanken. Åtskilliga kilometer vattenledning hade grävts ned i gatorna."

 

Ur Lars Ericsons bok "Stockholms historia":

"Under 1880-talet ökade Stockholms folkmängd med gigantiska 46 procent, och därför är det föga förvånansvärt att det är just under detta decennium som byggandet sätter fart på allvar. Under 80-talet byggdes fler bostadshus är under 1800-talets föregående sju decennier. Husen var dessutom högre än tidigare, många av dem femvånings flerfamiljshus och därmed hade Stockholm börjat växa på höjden. Dittills hade bara i stort sett slottet och stadens kyrktorn byggts så höga."

Ännu år 1850 var Stockholms invånarantal cirka 100.000. På 1860- och 70-talen tog industrialiseringen fart i Sverige och därmed började en mycket expansiv period för Stockholm. År 1900 var invånarantalet uppe i 300.000.

Stockholm blev en industristad, med en hög andel arbetare i befolkningen. Detta fick genomslag politiskt. Redan 1909 hade socialdemokrater och liberaler gemensam majoritet i Stockholms stadshus.

Ur Hans Dahlbergs bok "Vårt 1800-tal":

"Diligenserna med fasta tidtabeller mellan städerna kompletterades i de större orterna med omnibussar på fasta linjer. Stockholm fick sin första linje 1835 mellan Adolf Fredriks kyrka och Järntorget."

Ur Hans Dahlbergs bok "Hundra år i Sverige":

"De elektriska spårvagnarna kunde accelerera och sakta in, vilket bara järnvägen dittills förmått. 1913 hade spårvagnarna kommit upp i sådana hastigheter att olyckorna ökat i sådan grad att förbud måste utfärdas i huvudstaden mot att hoppa på och av i farten."

Med stadens tillväxt följde ett ökat resebehov. Därvid stötte man på ett problem, då staden bestod av öar. Innan broförbindelser upprättats bedrevs en lokaltrafik i form av båtar. Under tidigt 1800-tal framdrevs dessa med muskelkraft. Senare ersattes dessa större roddbåtar av ångslupar.

Lokaltrafiken till lands bestod av hästomnibussar, dvs vagnar i linjetrafik. När den första spårvägen öppnades 1877 drogs även dessa vagnar av hästar. 1901-05 ersattes hästspårvagnarna med elektriskt drivna spårvagnar.

Det rörde sig länge om två olika spårvägsnät - ett i norr och ett i söder. Vid Slussen måste man byta. För 1922 ombyggdes Slussen och Stockholm fick ett sammanhängande spårvägsnät.

På 1920-talet kom även busstrafik. Slussen var den stora knutpunkten, konstant överbelastad av trafik. Det var ju den enda förbindelsen mellan norr och söder. Behovet av ytterligare broförbindelser blev akut.

1: Slussen. 2: Västerbron. 3: Tranebergsbron. 4: Vasabron. 5: S:t Eriksbron. 6: Liljeholmsbron. 7: Skanstullsbron.

Vasabron, mellan Gamla stan och Norrmalm, hade tillkommit 1878. Den avlastade Norrbro. Slussen blev därefter en flaskhals.

När Västerbron öppnades 57 år senare - 1935 - blev det en viktig avlastning för Slussen.

Året innan, 1934, hade en ny bro öppnats över Traneberg. Sedan 1914 hade där funnits en pontonbro.

S:t Eriksbron hade tillkommit 1906 och Liljeholmsbron 1928. Vid Skanstull tillkom 1925 en klaffbro. Högbron där kom 1946.

Vid Skanstull hade tidigare funnits en landförbindelse, men det gällde ju även att båttrafiken skulle slippa flaskhalsar, därför skapades en möjlighet att ta sig till och från Mälaren genom att gå söder om Södermalm. (därutöver fanns Södertälje kanal, först öppnad 1819, ombyggd 1924).


I takt med att bebyggelsen började nå även utanför malmarna, det som idag kallas innerstaden, flyttades stadsgränsen.

De nya områden som inkorporerades i Stockholms stad var:

1868 Djurgården (2)

1913 Brännkyrka (3)

1916 Bromma (4)

1930 Hammarbyhöjden-Kärrtorp (5)

1949 Spånga (6)

1963 Vårberg-Skärholmen (7)

1975 Hässelby (8)

Under 1950- och 60-talen tillkom förorter - "sovstäder" - som Vällingby och Farsta. Invånarna skulle bo på ett ställe och arbeta på ett annat.

Behovet av lokaltrafik ökade såldes. 1950 öppnades den första tunnelbanesträckan, Slussens-Hökarängen, 1952 den andra, Hötorget-Vällingby. De sammanlänkades 1957.

Spårvagnarna försvann från innerstaden 1967, i samband med högertrafikomläggningen. De måste ge plats för biltrafiken.

Sitt befolkningsmässiga maximum nådde Stockholms stad/kommun 1960, med 810.000 invånare.

Regionen, Stor-Stockholm, har fortsatt att växa, men i kranskommuner och ytterförorter. Pendeltågen har därmed blivit en viktig del av lokaltrafiken.

Stockholms innerstad blev alltmer kontoriserad och förvandlad till ett affärscentrum. Medan t ex polackerna lade ned stora ansträngningar på att restaurera de gamla hus i Warsawa som tyskarna sprängt under kriget skedde i Stockholm det raka motsatt: intakta hus revs i stor omfattning i Klarakvarteren i City, efter beslut av stadens politiker.

Ovan: Denna SL-karta från 2007 visar hela det spårbundna nätet av lokaltrafik i Storstockholmsregionen: Tunnelbana, Pendeltåg, Nockebybanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan och Roslagsbanan.

 

På den tiden som de viktigaste kommunikationerna gick över vatten hade skärgårdsområdena en helt annan betydelse än vad de har idag. Kartan visar SL:s nya zonindelning för taxan år 2007. SL-området omfattar alltså väsentligt mer än Stockholms kommun. Gamla Stan blir inte ens en prick på denna regionkarta.

 

 

Stockholm


1. Hansetiden

2. Huvudstad

3. Industrialismen