År 2001, vecka 3 |
År 2001, vecka 3 |
Fri konkurrens är bra - det ger effektivitet". Så lyder en liberal trossats.
Denna trossats var spridd redan i början av 80-talet. Jag minns när jag arbetade som lärare på Komvux och vi kom att diskutera kollektivtrafik. En ung man tyckte att det skulle vara fri konkurrens, på så sätt att flera företag fick köra samma sträcka samtidigt - då skulle priserna pressas. Så föreställde han sig, och fick medhåll av övriga i klassen.
Man insåg inte att det kostar mer att köra två bussar än att köra en buss på en viss sträcka en viss tid, och att företagen måste ha kostnadstäckning.
Eller så koncentrerar sig båda företagen på "russinen" - dvs de sträckor och de tider då det finns mest trafikanter. Under lågtrafik och på sträckor med litet underlag blir det kanske inga bussar alls.
Ganska snart kan det också bli så att det ena företaget går omkull, och sedan har man i alla fall ingen konkurrens.
Ett decennium senare omorganiserades faktiskt kollektivtrafiken just för att få konkurrens. Det skedde efter en annan modell - trafiken gick ut på anbud. Efter upphandlingen skulle bara ett företag bedriva trafiken inom området ifråga, på en begränsad tidsperiod. Upphandlaren skulle välja det företag som lämnde in det bästa anbudet.
Formellt sett skulle även kvalitetsaspekter vägas in, men så blev det inte - sådana var ju svåra att bedöma. I praktiken gick upphandlaren på vilket företag som erbjöd sig att bedriva trafiken billigast.
De besparingar som sedan gjordes gick till stor del ut över personalen, som pressades hårdare. T ex drog man ned personalstyrkan, så att återstående personal fick svårt att få ut sin semester och därtill ombads att arbeta extra. Trafikanterna drabbades också, både genom en del inställda turer, förseningar och olyckor (antalet tillbud med bussar i Stockholms län har ökat under senare år).
I höstas sprack det helt för ett av bussföretagen i Stockholmsregionen. Företaget tvingades helt enkelt be om att få bli löst från delar av sin trafik, samt be om extra tillskott ekonomiskt. Man hade räknat fel, gapat över för mycket, och klarade inte sina åtaganden.
Normalt sett skulle ett företag i detta läget ha begärts i konkurs, men det inses lätt att något sådant här inte kunde tillåtas. Då skulle ju många stockholmare inte kunna ta sig till jobbet.
Med landstingets beviljande av lättnader eller extra tillskott i detta fall - vad säger att inte varje bussföretag kan räkna med samma hjälp vid behov? Vad talar för att inte lämna in glädjekalkyler vid anbudsgivningen i fortsättningen? Det är ju vad som ger utdelning: man får sin koncessionen!
En direkt parallell har nu rapporterats beträffande det företag som bedriver tunnelbanetrafiken i Stockholm. Det har i efterhand beviljats en extra rabatt.
De ekonomiska förutsättningarna har alltså ändrats efter att upphandlingen skett. Om konkurrenterna känt till att så skulle ske hade de naturligtvis kunna lägga sig lägre i budgivningen, och någon av dem kanske skulle ha fått trafiken. 1)
Pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen är ett annat exempel på vad konkurrensutsättningen i praktiken resulterat i. SJ - med lång erfarenhet av tågtrafik i Sverige - ratades av upphandlaren. I stället gavs trafiken till ett nytt företag, med blandade ägare och med liten eller ingen erfarenhet av uppgiften.
Och man förutsatte att man skulle få tillräckligt många av SJ:s tågförare att gå över till det nya företaget, trots att personalstyrkan enligt anbudet var kraftigt nedskuren och arbetsvillkoren därigenom skulle bli sämre.
Resultatet blev det förutsebara: företaget misslyckades. Trafiken måste glesas ut och delvis dras in. Vissa sträckor fick klaras med bussar.
Ytterligare ett exempel på vart den nyliberala ideologin fört oss är avregleringen på elmarknaden. Ett antal olika företag skulle tävla på denna marknad.
Ett resultat kan nu noteras: elavbrott när det faller snö. Man inte har inte underhållit gatorna kring el-ledningarna, eftersom det inte varit företagsekonomiskt lönsamt att ta den kostnaden.
Vad har de som styr Sverige lärt av erfarenheterna från tidigare upphandlingar? Tydligen inte mycket!
När teletrafik nyligen upphandlades för en ny generations mobiltelefoner ratades det svenska företag som var störst och hade mest erfarenhet i branschen, nämligen Telia. De fyra koncessionerna gick till andra företag, utländska och/eller "uppstickare" .
Vinnarkonceptet var att s.a.s. lova "guld och gröna skogar". Man planerade att bygga många fler basstationer än Telia.
Finns överhuvudtaget något behov av så många basstationer för att klara mottagningen?
Alla dessa stationer skulle förutsätta ett byggande i en oerhört snabb takt! Har de fyra företagen förutsättningar att klara det?
Ville de alls försöka, var löftena ens allvarligt menade? Vad händer om något av dem "misslyckas"?
Även om alla dessa basstationer faktiskt byggs så blir det inte gratis! Någon måste betala, och det blir ytterst konsumenten. I detta kan inte ligga någon samhällsekonomi.
Det blir ungefär lika klokt som att låta två bussar gå samtidigt samma sträcka, kvartsfulla. 2)
1) Å andra sidan. Det har tillkommit faktiska kostnader efter upphandlingen - kostnader av stor omfattning. Även om det inte rapporteras mycket om saken i media förekommer "trashing" i stor omfattning, mot både tunnelbanevagnar och bussar. Fordon för miljontals kronor totalförstörs medvetet av ambulerande gäng råneluveförsedda "världsförbättrare."
2) För övrigt: varför kunde inte Telia få vara kvar i statlig ägo? Nu blev svenska folket dubbelt lurat. Först fick vi köpa aktier och betala för vad som redan var vår gemensamma egendom. Sedan sjönk aktiekurserna drastiskt för dem som köpt.
